Dlaczego w 1920 r. Czechosłowacja blokowała transporty broni do walczącej z bolszewikami Polski?

Andrzej Krawczyk

---

Odradzająca się Polska nie dysponowała w 1920 r. własnym przemysłem zbrojeniowym i uzależniona była od dostaw broni i amunicji, głównie z Francji. Na zdjęciu żołnierze Błękitnej Armii gen. Józefa Hallera, którzy również swoją broń przywieźli znad Sekwany (Fot. Domena publiczna)

Brytyjski ambasador Edgar D’Abernon twierdził, że stosunek czeskich polityków do Polski był “żywiołowo wrogi”. Polskę uważali za kraj awanturniczy, sztucznie skonstruowany, o niepewnym istnieniu.

Pierwszy transport kolejowy z pomocą dla Polski walczącej z bolszewikami odjechał z Wiednia 18 stycznia 1919 r. Zorganizowali go Polacy i Francuzi, zwycięzcy w niedawnej wielkiej wojnie. Na poziomie dyplomatycznym ustalono wówczas wysłanie przez Austrię do Polski francuskiej misji wojskowej. To właśnie dla niej podstawiono pociąg, do którego dołączono kilka wagonów z bronią zorganizowanych przez miejscowych Polaków.

W tym czasie w imieniu rządu polskiego urzędujący w Wiedniu attaché wojskowy gen. Adam Nowotny, jeszcze niedawno dowódca brygady artylerii w armii austriackiej, a w 1917 r. komendant Lwowa, prowadził rozmowy z czechosłowackim poselstwem w tym mieście na temat przepuszczania do Polski transportów wojskowych.

Pierwsze przepychanki

Jednak wybuch 23 stycznia 1919 r. kilkudniowej wojny polsko-czeskiej o Śląsk Cieszyński przerwał możliwość komunikacji. Kiedy 3 lutego 1919 r. podpisana została w Budapeszcie umowa o przebiegu linii rozgraniczenia pomiędzy siłami obu państw, szef francuskiej misji znów poprosił czechosłowacką delegację o przepuszczenie transportów. Przez długie tygodnie jednak do tego nie doszło. Raz Czesi tłumaczyli to niepewną sytuacją na Słowacji, innym razem – brakiem przepisów regulujących zasady przejazdu transportów albo obawą o ich bezpieczeństwo, gdyż mogły zostać zniszczone przez radykalnie lewicowych kolejarzy. W drugiej połowie marca w Wiedniu toczyły się negocjacje w tej sprawie, a Czesi za zgodę zażądali dostaw nafty z Galicji.

W sierpniu 1919 r. wiadomości o pociągach przedostały się do czeskiej prasy, czego obawiał się rząd w Pradze. Na granicznej stacji w Bohuminie (wówczas nie było jasne, jak to miasto się nazywa: Bogumin, Bohumin czy Oderberg) czescy kolejarze zablokowali pociągi. Polska oceniała, że chodzi o blisko tysiąc wagonów, co czescy historycy uważają dziś za przesadę i absurd. Z czasem sytuacja się unormowała. Od stycznia 1920 r. Czechosłowacja w zamian za polskie gwarancje, że transporty nie będą wykorzystywane do przemytu, zwolniła pociągi z kontroli celnej. A w marcu 1920 r. podpisała umowę o dostawach polskiej nafty do Czechosłowacji jako rekompensaty za przejazd transportów.

Incydenty

Jednak wiosną 1920 r. zmieniła się sytuacja polityczna w Czechosłowacji. Silna czeska lewica (jej podział na socjaldemokrację i komunistów dokonał się we wrześniu) protestowała przeciwko „polskiemu imperializmowi i planom kolonizacji Ukrainy”. Sojuszu z Ukraińcami Semena Petlury i planów federacji polsko-ukraińskiej Józefa Piłsudskiego nie dostrzegali albo nie chcieli dostrzegać. Polskę uważali za kraj awanturniczy, sztucznie skonstruowany i o niepewnym istnieniu. Naszym elitom rządzącym zarzucano pyszałkowatość, rozdęte ego i szlachecką mentalność. Historycy dyskutują, czy prezydent Tomáš Masaryk i minister spraw zagranicznych Edvard Beneš mieli do Polski stosunek „nieżyczliwie neutralny”, czy wrogi. Trzeba jednak odnotować, że Beneš uważał budowanie sojuszu z Polską za historyczną konieczność.

Od kwietnia 1920 r. Moskwa wzywała partie komunistyczne w Europie do „walki światowego proletariatu z imperialistyczną Polską”. Czeską społeczność Śląska Cieszyńskiego podniecano wizją „polskich panów maszerujących po majątki na Wschodzie”, co po niedawnej wojnie granicznej padało na podatny grunt. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W Ostrawie 2 kwietnia zatrzymany został pociąg z 29 wagonami. Namawiani przez niezidentyfikowanych agitatorów kolejarze otworzyli je siłą, a wewnątrz znaleźli amunicję. Sytuację próbowali załagodzić stacjonujący w Ostrawie włoscy żołnierze, deklarując nawet, że to amunicja dla nich. Jednak dowódca czechosłowackiej dywizji z Ostrawy odesłał pociąg tam, skąd przyjechał – do Austrii. Ostrawska prasa donosiła następnego dnia z satysfakcją, że udało się zdemaskować i odesłać amunicję dla „polskich terrorystów” z Cieszyna.

Po tym pierwszym incydencie zdarzyły się dalsze. Na początku maja, gdy ważyły się w Kijowie losy polsko-ukraińskiej operacji antybolszewickiej na Ukrainie, transporty dla Polski stały w Bohuminie, Ostrawie, Frydku, Prerovie, Breclaviu. 7 maja na stacji we Frydku tłum zaatakował transport z wiezionymi do Polski pontonami. Uprowadzona została obsługa pociągu, który musieli odprowadzić francuscy żołnierze. Polska poprosiła o pomoc sojuszników z Ententy. Ambasadorowie amerykański, francuski i brytyjski interweniowali w Pradze, ale usłyszeli, że rząd nie ma wpływu na „ludowe demonstracje”.

Polskie władze w desperacji poprosiły 14 maja o czeską zgodę choćby na jeden transport co drugi dzień. Beneš w obawie przed zachodnioeuropejską opinią publiczną podjął taką decyzję 26 maja. Nie poprawiło to sytuacji. Kolejarze z Breclavia, na granicy z Austrią, tego samego dnia odmówili przepuszczenia pociągu z pociskami artyleryjskimi. Zachowała się notatka polskiego Sztabu Generalnego z 27 maja (dzień wcześniej rozpoczęła się bolszewicka kontrofensywa na Ukrainie), że brak tych pocisków „może się fatalnie odbić” na sytuacji w rejonie Kijowa. W ciągu następnych trzech dni w Breclaviu zatrzymano cztery kolejne pociągi, a kiedy 3 czerwca udało się jeden z nich wysłać w kierunku Polski, nie ujechał nawet 100 km, został zablokowany w Prerovie.

Decyzja Grabskiego

Tymczasem Moskwa intensyfikowała wezwania do sabotowania pomocy dla Polski. Międzynarodówka Komunistyczna na swym II Kongresie wydała rezolucję: „żaden pociąg, żaden żołnierz, ani jeden statek, niezależnie czy z żywnością, czy z bronią, nie może być wysłany do Polski”. Kiedy polskie wojska ustępowały z Ukrainy, 5 lipca tzw. marksistowska lewica w partii socjaldemokratycznej proklamowała bojkot komunikacji z Polską, ogłaszając, że jest to wsparcie dla bolszewickiej Rosji.

Tego samego dnia w belgijskim Spa rozpoczynała się konferencja Ententy w sprawie wypełniania przez Niemcy warunków traktatu wersalskiego. Brali w niej udział też sojusznicy, m.in. Polska i Czechosłowacja. Na marginesie obrad polski premier Władysław Grabski (nie bacząc na opór Piłsudskiego) zgodził się na rezygnację z plebiscytu na Śląsku Cieszyńskim i oddał kwestie jego przynależności w ręce Rady Ambasadorów Ententy. Jak pisała warszawska prasa, było to „wręczenie czeku z zostawieniem miejsca na wpisanie sumy”. Grabski zrobił to w dodatku ze świadomością wpływów, jakie Beneš ma wśród przywódców Ententy, okazujących Czechosłowacji dużo sympatii, a tym samym dużego prawdopodobieństwa, że rozstrzygnięcie będzie dla Polski nieprzychylne. Ważniejsze było dla niego „udrożnienie” połączeń z Polską przez Czechosłowację, które miał nadzieję za taką rezygnację otrzymać. Dostawy wojskowe były w tym momencie najważniejsze, bo bolszewicy byli już na linii Bugu. Od dostaw zależało istnienie państwa polskiego!

Cena decyzji Grabskiego była bolesna: Rada Ambasadorów przyznała Czechosłowacji 58 proc. spornego terytorium, w tym ziemie, na których Polacy stanowili większość. 150 tys. rozgoryczonych Polaków nie z własnej woli stało się obywatelami Czechosłowacji. Na tym terenie mieszkało jeszcze 50-60 tys. Czechów, ponad 30 tys. Niemców i 5-7 tys. Żydów. Beneš przekonał jednak Ententę, że ważniejsze od struktury etnicznej jest zapewnienie Czechom połączenia kolejowego ze Słowacją przez Cieszyn (były tylko dwa takie połączenia) oraz dostępu do węgla w Karwinie. Mniej ważnym argumentem była historyczna przynależność od XIV w. Księstwa Cieszyńskiego jako lenna do Korony Czeskiej. Polska czuła się skrzywdzona, co stało się przyczyną aneksji tych terenów w 1938 r., gdy Czechosłowacja była rozbijana przez III Rzeszę.

Decyzje Grabskiego spowodowały upadek jego rządu 24 lipca. Bolszewicy byli już wówczas niedaleko Warszawy. Rada Ambasadorów wyznaczyła nową granicę polsko-czechosłowacką 28 lipca 1920 r. Granica ta obowiązuje do dzisiaj.

Socjaldemokraci za Leninem

Polskie ustępstwa nie oznaczały odblokowania transportów. A trzeba pamiętać, że ze względu na sytuację w Niemczech i napięte stosunki polsko-niemieckie przywódcy Ententy i Polski uznali wspólnie, że powinny one wyjeżdżać z Włoch i Austrii przez Czechy. Dopiero po interwencji francuskiego marszałka Ferdinanda Focha u Beneša czechosłowacki rząd ogłosił stan wyjątkowy na kolejach i obsadził wojskiem kluczowe stacje, by zapewnić przejazdy do Polski. Jednak ze względu na antypolskie nastroje w administracji działania te były tylko częściowo skuteczne. Na przykład 21 lipca zawarto w Bohuminie, z akceptacją czeskich władz, lokalną umowę o przywróceniu ruchu kolejowego (wedle strony czeskiej nie z Polską, ale „z Galicją”). Jednak nie obejmowała ona… transportów wojskowych. Brytyjski ambasador Edgar D’Abernon, członek misji sojuszniczej w Polsce, negocjator z Pragą i autor głośnej książki „Osiemnasta decydująca bitwa w dziejach świata” z 1931 r., napisał w niej, że stosunek czeskich polityków do Polski był „żywiołowo wrogi”.

Kiedy ważyły się losy wojny, 9 sierpnia 1920 r., Czechosłowacja ogłosiła neutralność „w konflikcie polsko-sowieckim”. Obrońcy dobrej pamięci I Republiki przekonywali później, iż Praga oceniała wówczas, że upadek Polski jest już nieunikniony, a ogłoszenie neutralności miało dać szansę, by bolszewicy poszli dalej nie na Pragę, tylko na Berlin. Takie postępowanie podszyte było przekonaniem, że Polska co najmniej częściowo sama jest winna swoich problemów, bo była zbyt imperialna i zachłanna.

Największa czeska partia – socjaldemokraci – dwa dni później wydała wspólnie z niemieckimi socjaldemokratami oświadczenie: „Zwycięstwo Rosji sowieckiej leży w interesie międzynarodowego socjalizmu i klasy robotniczej. Dlatego czechosłowacki i niemiecki rewolucyjny proletariat stoi w tej walce ze swoimi sympatiami po stronie sowieckiej Rosji. Robotnicy obu narodów są solidarni z rosyjskim proletariatem w walce z kapitalistyczną reakcją i są zdecydowani nie dopuścić do jakiejkolwiek akcji nieprzyjaciół sowieckiej Rosji za pomocą wszelkich dostępnych środków. Socjalistyczny proletariat Czechosłowacji nie pozwoli, aby terytorium jego republiki było wykorzystywane do ataku wojsk reakcji albo do przewozu sprzętu wojskowego do walki z Rosją”. Takie wydarzenia dodawały sił działaczom związku zawodowego kolejarzy i „marksistowskiej lewicy” do blokowania pociągów kierowanych do Polski, chociaż teoretycznie było to prawnie zakazane. Tysiącami kolportowano ulotki o treści: „Towarzysze, musicie dbać, aby nie przewożono sprzętu do Polski. Pilnujcie granic. Dokładnie przyglądajcie się każdemu wagonowi. Powstrzymajcie się od pracy przy produkcji amunicji dla Polski. Pracujemy w ten sposób dla sowieckiej Rosji i dla zwycięstwa rewolucji”. Takie odezwy w Czechosłowacji legalnie drukowała lewicowa prasa.

Polska zagraża pokojowi

Słynny sowiecki szpieg Walter Kriwicki, który „wybrał wolność” w 1937 r., napisał w pamiętnikach (cytuję za moskiewskim czasopismem „Waprosy Istorii” z 1991 r.), że Moskwa oddelegowała go w lipcu 1920 r. do sabotażu transportów: „Organizowałem z sukcesem strajk kolejarzy na stacji węzłowej Oderberg, gdzie przekonałem kolejarzy, aby nie pomagali w uzbrajaniu Polski Piłsudskiego bronią wyprodukowaną w fabryce Skoda w Czechosłowacji. Kolejarze – pisałem w ulotce – wozicie po swoich torach działa, które zabijają waszych rosyjskich braci robotników”.

Wszystkie czeskie ugrupowania polityczne były niechętne Polsce. Przywódca prawicy i twardy przeciwnik bolszewizmu Karel Kramár (także znany ideolog panslawizmu) pisał: „Polska stała się najbardziej niebezpiecznym elementem dla pokoju w Europie… Rosja z największą radością odda Polakom polskie ziemie… Rosja już nie chce nigdy mieć więcej polskiego problemu. Ale oczywiście Rosja nigdy nie odda ziem, które nie są polskie… Dlatego nie możemy wiązać naszej egzystencji z istnieniem Polski. Za swą megalomanię niech Polska płaci sama”.

Politycy i opinia publiczna w świecie byli zszokowani wieściami z Czechosłowacji. Zaczęła spadać sympatia do Czechów, a jedna z paryskich bulwarówek napisała nawet o nich, że „nie będą mieć nic przeciwko lizaniu butów bolszewikom”.

Co kilka dni Polacy odnotowywali kierowanie ich pociągów na ślepe torowiska, odmawianie „zielonego światła” albo odmowę napełniania lokomotyw węglem i wodą.

Rada ministrów w Pradze wydała rozporządzenia o karaniu za blokowanie ruchu kolejowego dopiero 17 września 1920 r. Miesiąc później sabotaże transportów ustały z powodu zakończenia wojny polsko-sowieckiej. Ostatnia odezwa wzywająca w imię poparcia dla „rewolucyjnej Rosji” do bojkotu ruchu kolejowego z Polską została wydana 4 października.

Bardzo trudno ocenić efekty sabotażu dostaw dla walczącej Polski. Czechosłowacki MSZ zbierał takie dane, ale w 1947 r. uznano je za niepotrzebne i zostały zniszczone. Odpracowywanie wzajemnych uraz i braku zaufania trwało latami. Co najmniej przez całe lata 20. można mówić o stosunkach polsko-czechosłowackich jako o „trudnym sąsiedztwie”.

---

---